מטוסים מתחת לרדאר: מנגנוני עקיפת הסנקציות על התעופה האיראנית

בבדיקת הטיפולוגיות האיראניות, מזוהים מספר דפוסי פעולה שונים לביצוע ההעברות. השלב הראשון הוא רכישת המטוס, ומנגנון זה מתפצל לשני סוגי רכישות עיקריים: רכישות ממדינות המאפשרות סחר עוקף סנקציות עם איראן, ורכישות ממדינות שמצהירות פומבית כי הן מצייתות להן. העברות מטוסים מרוסיה, סין או מבעלות בריתן נעשות בדרך כלל ישירות וללא צורך בחברות חזית, בשל שיתופי הפעולה הנרחבים בין המדינות. מנגד, העברות ממדינות שמחויבות לכאורה לציות לסנקציות הבינלאומיות מספקות צוהר לדרך שבה איראן מצליחה להעביר ציוד חיוני לכלכלתה ולתעשייה הביטחונית שלה מתחת לרדאר המערבי, תוך שימוש אסטרטגי בחברות קש ברחבי העולם. ניתוח פעילותן של חברות קש אלו, המאפשרות את העברת המטוסים לאיראן, מצביע על כי משמרות המהפכה ממקמים אותן לרוב במדינות הנעדרות שקיפות מסחרית, ביניהן גמביה, מדגסקר, קניה, דרום אפריקה, נמיביה, מיאנמר, קמבודיה ואוקראינה.

לאחר שחברת הקש מבצעת את הרכישה, השלב הבא הוא העברת המטוסים לאיראן בלי לעורר חשד. הסיכון הטמון בפעולה כזו הוא שגילוי התוכנית על ידי הרשויות במדינת המוצא עלול לסכל את ההעברה. לדוגמה, ב-2024, כאשר איראן ניסתה להבריח שלושה מטוסים של חברת Macka Invest Company הרשומה בגמביה דרך טיסה מליטא, המטוס השלישי נעצר לאחר שהרשויות הבחינו כי שני המטוסים הראשונים נחתו באיראן במקום ביעד המוצהר בתוכנית הטיסה (הפיליפינים). כדי לצמצם את זמן התגובה האפשרי של המדינה שבה הם פועלים, המבריחים ינסו תמיד לבצע את ההעברות בסמיכות זו לזו. דפוס פעולה זו מכונה בתחום ההונאה "פעילות מתפרצת" (Burst Activity): מספר רב של העברות בסמיכות, במטרה למנוע מרשויות החוק לזהות את העבירה בזמן אמת.

לצורך ביצוע ההעברה, חברת הקש נדרשת לבצע טיסה חוקית המדווחת לגורמי בקרה בענף התעופה, אך מסלול הטיסה מתוכנן לעבור בסמיכות לשטח האווירי של איראן, או אף דרכו. בדרך זו, המטוס יכול להיכנס למרחב האווירי האיראני, לדווח על תקלה קריטית כלשהי ולבצע נחיתת חירום בנמל תעופה איראני, תוך כיבוי מערכת הרדאר. כך, המטוס "נעלם" ונקלט אל תוך הצי האווירי של חברות התעופה האיראניות. דרך פעולה זו שימשה את כוח קודס במספר רב של הברחות, למשל במקרה שלושת המטוסים שהוברחו מליטא, בהברחת חמישה מטוסים דרך חברה ממדגסקר ב-2025, בהברחת ארבעה מטוסים מדרום אפריקה בכיסוי של טיסה לאוזבקיסטן ב-2022, ובמקרים רבים נוספים המפורטים בנספח א'.

סוגיה נוספת הדורשת התייחסות היא המעורבות הפוליטית המכוונת של מדינות לטובת עקיפת הסנקציות האמריקאיות. הצלחת איראן להתחמק מסנקציות נשענת על שיתוף פעולה מצד ממשלות זרות, המאפשרות לישויות איראניות לנצל את מדינתן לרכישה והעברה בלתי חוקית של מטוסים וחלקי חילוף. תהליך זה מתבצע בשני מוקדים גיאוגרפיים עיקריים: ראשית, במרחב דרום-מזרח אסיה, שם אינדונזיה ומלזיה יוצרות סביבה נוחה לפעולה. אינדונזיה משמשת ציר מעבר ולוגיסטיקה מרכזי, כאשר היעדר רצון מצד ממשלתה להתערב מאפשר למתווכים מקומיים לנהל את הניירת המזויפת ואת ההברחה הסופית של מטוסים מערביים לאיראן. מעבר למעורבות של המדינות הללו בהברחות מטוסים, מחקרים חדשים חושפים שאיראן נעזרת באותן מדינות לשם עקיפת הסנקציות על תעשיית הנפט. הם חושפים כי חל זינוק עצום בייבוא הנפט לסין דרך אינדונזיה ומלזיה תוך כיסוי המקור האיראני של הנפט. היקף הייבוא הסיני הוא כה משמעותי, שהוא לעיתים אף גדול יותר מהתוצר של כל מדינת אינדונזיה יחדיו, ומכאן ההשערות שמדובר בפועל בנפט מאיראן ולא בנפט אינדונזי. שנית, בקרב מדינות מרכז אסיה ומדינות התומכות ברוסיה, ביניהן מונגוליה, קירגיזסטן וטג'יקיסטן, המאפשרות סחר גלוי עם איראן ולעיתים אף באמצעות חברות בבעלות ממשלתית. דוגמאות: חברת Tajik Air שבבעלות ממשלת טג'יקיסטן וחברת MIAT – Mongolian Airlines שבבעלות ממשלת מונגוליה.

מבנה רשתות הקש וניתוח הבעלות

מעבר לטיפולוגיות הכלליות של הברחת המטוסים, חיוני להתעמק באנשים ובמבנים הפיננסיים העומדים מאחורי הרשתות. מכיוון שחלק מחברות אלו נפתחות ונסגרות בתדירות גבוהה, נדרשת הבנה מעמיקה של בסיס הרשת המאפשר את פעילותן. לשם כך, יש לבחון את מבנה הבעלות הרב-שכבתי של חברות הקש וחברות החזית במדינות השונות, לאתר את האנשים העומדים בראשן  ולחקור את פעילותם הנלווית.

דוגמה ראשונה היא חברת Avro Global Limited, הרשומה בהונג קונג, אשר בעליה הוא האזרח הבריטי גרי ניל וובסטר (Gary Neil Webster). בשנת 2019 רכשה החברה ארבעה מטוסים מחברת התעופה Turkish Airlines. המטוסים אוחסנו בדרום אפריקה בלי פעילות עד 2022, ולאחר מכן נרשמו מחדש תחת חברה אנונימית בבורקינה פאסו ויצאו לטיסה לכאורה לאוזבקיסטן (כאמור, המטוסים ביצעו נחיתת חירום מתוכננת באיראן ונקלטו בצי של חברת Mahan Air). במקרה זה, הברחת המטוסים אינה הפעילות היחידה של וובסטר לטובת הממשל האיראני. למעשה, הוא שותף עסקי ותיק של האחים נאדר ויאסר אל-עקילי, (Nader & Yaser Al-Aqili), שעימם הוא מחזיק במספר חברות. משפחת אל-עקילי היא בעלת היסטוריה ארוכה בתחום ההברחות והמימון האיראני, ומספר מבני המשפחה וחברות שבשליטתם כבר הוכנסו לרשימות סנקציות אמריקאיות. לדוגמה, חברת ACS Trading, המוחזקת במשותף על ידי וובסטר ויאסר אל-עקילי, מואשמת בהיותה חברת חזית איראנית לתיווך בהעברות זהב מוונצואלה בתמורה לנפט איראני. פעילותה כוללת שיתוף פעולה נרחב עם Mahan Air, מה שמחזק את הקשר ומניע את גרי וובסטר לסייע גם בהברחת המטוסים דרך חברתו הרשומה בהונג קונג.

חברת Asia Sky Lines מטג'יקיסטן מציגה דפוס פעולה שונה: ב-2019 היא העבירה לאיראן שלושה מטוסי איירבוס, אך להבדיל מחברות אחרות המפסיקות את פעילותן לאחר ההעברה, חברה זו המשיכה והעבירה שני מטוסים נוספים ב-2020, מטוס אחד ב-2021 ומטוס נוסף ב-2023. בחינה מעמיקה מגלה כי החברה נמצאת בבעלותו של נריזקול חיימראב (Narzikul Khamraev). מעבר לקשר הישיר בין החברה לחברות תעופה איראניות, היא הייתה מקושרת בעבר למטוסים שסייעו בין היתר לכוח ווגנר באפריקה. בנוסף, חיימראב היה המנכ"ל של חברת תעופה נוספת – Asia Airways, שהייתה רשומה באותה כתובת כמו Asia Sky Lines, אך תחת בעלות שונה.

דוגמה נוספת היא חברת LMO Aero מצרפת, שרכשה בשנת 2021 שני מטוסי Airbus 340 מחיל האוויר הצרפתי. לאחר כשנתיים, החברה הצרפתית מכרה את המטוסים לחברת חזית שלMahan Air האיראנית. המטוסים עברו לבעלותה של חברה אנונימית ממאלי; כעבור כחודשיים הגיע מטוס אחד לאיראן והמטוס השני הגיע לחברת Conviasa, המצויה בבעלות ממשלת ונצואלה. מאחורי חברת LMO Aero נמצא Ludovic Martinho, מה שמעיד על מעורבות ממוקדת של גורמים אירופאים ברשת ההברחות.

דוגמה אחרונה היא חברת Udaan Aviation ממדגסקר אשר תחת בעלותו של איש העסקים המקומי Khushwinder Singh ושותפו Rahul Chawla. השניים מנהלים יחדיו עוד מספר חברות, בין היתר בתחום הקריפטו והכרייה. ביולי 2025, חברת התעופה שלהם העבירה 5 מטוסים ל-Mahan Air תחת כיסוי שונה מאינדונזיה, דרך קמבודיה ומדגסקר, לאיראן.  

סיכום ומסקנות

דפוס הפעולה האיראני לעקיפת הסנקציות על תעשיית התעופה מתבסס על שלושה מאפיינים קבועים. ראשית, שימוש בחברות קש הממוקמות במדינות נטולות שקיפות רגולטורית. שנית, רישום מדורג ורב-שכבתי של בעלות כדי לטשטש את הקשר הישיר לאיראן. שלישית, תזמון "פעילות מתפרצת" – סדרה מהירה של העברות כדי לנצל את פרקי הזמן שבין דיווח לגילוי. מדובר במנגנון מוסדי המבוסס על ניסיון רב שנים של המשטר בהברחות נפט, זהב, טכנולוגיה וחלקי חילוף.

בנוסף, חשוב להבחין בין מדינות הפועלות תחת כיסוי לבין מדינות הפועלות בגלוי. במקרים רבים, מדינות דוגמת אינדונזיה, מלזיה וקניה מאפשרות שימוש בשטחן כמרחב תפעולי, תוך עצימת עין רגולטורית אך ללא מעורבות ישירה. לעומתן, מדינות אחרות – בראשן רוסיה וסין – חורגות מהמודל הסמוי ופועלות בגלוי להקלה על פעילות איראנית, לעיתים אף באמצעות גופים בבעלות ממשלתית. כך הן מסייעות בפועל לנטרל את יעילות הסנקציות המערביות ומחזקות את יכולתה של איראן לשמר את התשתית הלוגיסטית של תעשיית התעופה שלה.

ההברחות עצמן ממחישות את השילוב בין תשתית כלכלת צללים לבין מוטיבציה ביטחונית-אסטרטגית. חברות דוגמת  Mahan Air וQeshm Fars Air- משמשות זרוע לוגיסטית של כוח קודס, בעוד חברות קש באפריקה, באסיה ובאירופה מעניקות להן מסלול גיבוי אזרחי לכאורה. כך מתאפשר לאיראן לנהל מערך הברחות דו-שכבתי: אזרחי כלפי חוץ וצבאי כלפי פנים.

ככל הנראה, הפעלת מנגנון הסנאפבק אינה צפויה לשנות מהותית את המציאות הזו. האיום האמריקאי בהפעלת סנקציות משניות כבר יצר הרתעה עמוקה בקרב חברות תעופה, יצרנים, ומתווכים פיננסיים, כך שיכולתה של איראן לשוב ולנהל עסקאות גלויות בתחומי התעופה או הסחר הבינלאומי מוגבלת ממילא גם בלי קשר לחידוש השתת הסנקציות מתוקף מועצת הביטחון של האו"ם.

לבסוף, יודגש כי דפוס הפעילות האיראני לאורך שנים מעיד על אודות יכולת הסתגלות גבוהה וניצול עקבי של מרחבים רגולטורים אפורים – מה שיקשה על מדינות המערב לאכוף את הסנקציות גם לו  יחריפו אותן ואת הרגולציה. כל עוד לא תוקם מסגרת בינלאומית אחידה, שתכלול מדינות שאינן שותפות לקונצנזוס המערבי, איראן תמשיך לפעול "מתחת לרדאר", תוך שילוב בין רשתות מסחריות, שלוחות ביטחוניות ומדינות מגוננות.